动机。”
顿了顿,马明宇道:“但是,采用新发动机来进行试飞的话,风险还是比较大,我在想我们可否先采用推力较小的cf34涡扇发动机进行首飞和初步试飞,后续再换上长江一千a发动机进行试飞,这样会比较稳妥一点!”
林鹏道:“可是这样一来的话,动力明显不足,试飞同样也会有一些问题。”cf34-10涡扇发动机最大推力只有七吨多,两台加起来最大推力才十五吨,要想推动六十吨级的arj21-1000确实是小马拉大车了,就算首飞时,没有任务载荷,只装少量的燃油,勉强可以飞,但是试飞不是那么简单的,可以随便换发。
因为这就涉及到发动机与飞行控制系统进行匹配,如果要用cf34发动机来试飞,恐怕飞控系统的改动不小。
再有一个就是cf34涡扇发动机,个头要比长江一千a发动机小了不少,放在飞机上,全机的配平,焦点都会发生改变,这都是需要考虑到的问题。
要知道cf34涡扇发动机,直径只有一点四四米,而长江一千a发动机直径达到了一点九五米,同时两款发动机长度也不一样,重量差得也比较多。
cf34涡扇发动机单台重量为一千七百多公斤,而长江一千a涡扇子发动机单台重量达到了两千五百公斤,不过它的推力也是要比cf34大了不少,单台最大推力可达十二吨,整体推重比更高。
毕竟arj21-1000大支线客机,更多的要考虑到中国的国情,它必须要满足高海拔地区的使用,因为在高海拔地区,由于大气压力较小,氧气含量较低,所以发动机的推力损失会比较明显。
吴总师道:“这样吧,cf34发动机只能作为备选方案,如果到时候长江一千a发动机未完成量产,或者是可靠性还有问题,那么我们再启动备选方案。当然相关的设计也要做出来。好了,咱们接着说!”
结构副总师王亮站起来道:“我来说一下结构设计和强度方面的情况,经过我们专业小组详细的分析和计算,我们比较好的完成了这项工作。在arj21-1000大支线客机上,我们更多的应用了复合材料,通过计算和试验,结果显示全机重量比原来的传统材料和结构,减小了百分之五,这些复合材料可以与c929宽体共享。“
“另外,我们还有一部分结构件,将采用3d打印技术来进行制造,无论是重量还是成本都能得到很好的降低!同时我们对于尾吊式发动机噪音对后舱的影响,也做了非常多的试验和优化设计,通过材料和结构上的优化,使得arj21-1000大支线客机的后舱段噪音,比arj21-700基本型又有所降低,乘坐舒适性得到进一步提高!”王亮说着还是很自信的,这些工作确实说起来简单,做起来不容易,但是他们做到了。
在九十年代,尾吊式布局逐渐退出市场,原因之一就是尾吊式发动机,对客舱后部乘客的影响比较大,噪音会比翼吊式要大一些,当然只是对后部有影响。
而现在arj21系列支线客机,通过材料和结构的优化,已经基本消除了这种不良影响,使得尾吊式布局的缺陷得到了弥补。
这里面复合材料和特种隔音材料的应用,贡献是非常大的!复合材料的使用比例,从某种程度上代表了一款客机的先进程度。当然也不是绝对的,这只是一方面。
其实尾吊式发动机,并不会比翼吊式差,而只是看设计师怎么去优化。在某些方面,尾吊式布局还有一定的优势。
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