林鹏同志,我反对采用翼梢小翼!理由很简单,我们都知道翼梢小翼,节油的效果是非常微弱的,这对民航客机来说没有什么毛病,哪怕是节省百分之一的油,对航空公司来说他们也是非常想要的。但是对于一款军用运输机来说,我认为省油并不是第一位的,排在第一位的是可靠性,降低风险。”
看到有人提出不同意见,吴院长和唐总师对视了一眼,其实他们很希望看到这样的效果,因为大家要是都什么意见不发表,不提出不同意见,那就不叫头脑风暴,不叫集大家的智慧了。只有在最激烈的辩论中,才有可能碰撞出设计思想的火花。
翼梢小翼,其实和超临界机翼一样,也是有很多种类型的,各个航空强国都有自己的研究。
最早发明翼梢小翼的是m国惠特科姆博士但最早应用的却不是他,而是欧洲。
欧洲空客几乎所有的民航客机,以及军用大中型运输机,都采用了翼梢小翼。
翼梢小翼可以使飞机的升阻比提高。
当然,加装翼梢小翼也并不是什么副作用都没有,第一是翼梢小翼的重量,再有就是翼梢小翼受力,对翼根产生的弯矩。所以采用翼悄小翼,机翼需要增加强度,因而会在一定程度上增加结构重量。
当然对于大机翼的运输机和客机来说,安装翼梢小翼,只要设计得合理,可以省百分之一左右的燃油。
就拿运三零来说,如果采用翼梢小翼后,能省百分之一的燃油,那么一次任务可以省一吨油了。
虽然这对军用运输机来说,并不算多,但是很多架次的任务呢?比如中国有了一百架运三零,一年总架次达到两千次,那么就可以省两千吨燃油了,大概价值千万元以上。
虽然一千万也不算多少,但只要设计得当,这样的好处为什么不要呢?当然在设计阶段,就要进行大量的计算和风洞试验,增加工作量和研发费用,当然还有可能影响运三零的研制进度,所以副总师黄明远提出反对意见,也不是没有一点道理。
林鹏听了黄副总师的意见后,笑了笑道:“好吧,我还是先说一下我个人对于采用翼梢小翼的理由。大家都知道,翼尖涡增加飞机诱导阻力,对于大型运输机来说,影响非常大,因为我们的大型运输机飞行包线比较狭窄,这个诱导阻力占总阻力的三分之一左右了。如果能够减少这个阻力,那么就意味着我们的运三零速度提高,航程增加,起降性能变得更好。这也是为什么c17要采用翼梢小翼的重要原因,不只是为了省油。”
宋雨阳站起来道:“对,我也觉得应该要采用翼梢小翼,因为这个小翼结构是比较简单的,根据相关资料可以推算出来,大型运输机采用翼梢小翼后,总阻力可下降百分之五以上,航程增加百分之五以上。”
顿了顿,宋雨阳继续道:“比如咱们的轰六,虽然没有采用翼梢小翼,但是通过设计低阻翼尖,使得航程增加了三百五十公里。咱们的运七某型客机,就采用了翼梢小翼,另外还有咱们的arj21-700同样也采用了翼梢小翼,所以我觉得我们是完全掌握了翼梢小翼的设计技术,这并不复杂,如果领导信任我的话,我想把咱们运三零翼梢小翼的设计任务接下来,我觉得我可以完成得很好。”
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