统,不会存在这个问题了,因为数字化的控制系统会自动限制飞机最大仰角,不会让飞机接近或者达到失速状态。”
“对设计师来说,采用尾吊式布局,可能要麻烦一些,因为要加长和缩短机身,相对来说设计工作就要复杂一些。可能有人说,采用尾吊式布局的伊尔六二客机,为了解决配重问题,在机头安装数吨重的水箱。但我们要知道,伊尔七六是一架远程干线客机,最大起飞重量超过一百五十吨,长度为五十三米,尾吊四台发动机,才会产生这么一个问题。而我们的arj21-1000大支线客机,最大起飞重量不会超过六十五吨,长度不超过四十二米。再加上数字化的飞控系统,重心问题也不是什么问题!”“当然,还有人说,尾吊发动机对维护保养来说是不友好的。因为发动机位置较高,相对于翼吊发动机来说,确实是要麻烦一些。但是我们通过优化发动机可维护性设计,可以较好的解决这个问题。对于机场来说,只是需要增加一部升降平台而已!”
“因此,总的来说尾吊发动机的布局,对于中小型客机来说,是利远远大于弊的,我们有什么理由不采用呢?谢谢!”
吴总师的回答,令在场的很多人都恍然大悟,原来客机发动机布局,还有这么多的道道呢!
对于普通人来说,只知道现在的确没有新型干线客机采用尾吊式布局了,却不知道为什么。
其实尾吊和翼吊都有各自的适用范围,而对于一架大支线客机来说,两者其实都可以采用,但是对arj21-1000来说,它可以简化设计,毕竟这个型号是arj21-700的加长型,如果重新设计翼吊式,那不就等于重新设计一架飞机了吗?
那样和波音737这样的短程干线客机,又有多大区别呢?
采用加长的方式,让一架大支线客机,达到中短程干线客机的能力,这是最好的一个选择,也是效率最高的办法,因为这样的话,研制时间要短得多,毕竟整体气动布局,还有机体设计都是固定下来的。
当然在大支线客机这个级别,巴西安博威和庞巴迪,都没有采用尾吊式布局,而是像波音737一样采用了翼吊式布局。
对于巴西安博威来说,e195客机实际上也是尾于巴西安博威erj-170系列里面的加长型。而erj-170系列是巴西安博威新一代支线客机,由四款机型组成,分别是e170(70-80座)、e175(78-88座)、e190(98-114座)、e195(108-122座)。这个系列全部采用翼吊式发动机布局。
之所以采用翼吊式布局,那就是因为巴航安博威在设计之初就将眼光放在了波音737、空客a320这样的中短程干线客机目标上,只需要通过加长,就可以发展出小干线客机。
同样,庞巴迪在发展期新一代支线客机时,也是这样考虑的,都是为了进军干线客机市场。
当然除了这两家之外,其实还有一家,也就是毛子的苏霍伊设计局开发的ssj100超级喷气支线客机,也采用了翼吊式布局。同样也是有发展为小干线客机考虑的。
而rb也在瞄准支线客机市场,早在二零零四年,在中国搞了arj21之后,三棱公司就宣布要开发mrj支线客机,这款支线客机的设计同样采用翼吊式布局。
在新一代支线客机中,可以说arj21是唯一采用尾吊式布局的,这也是因为中国商飞有独家的本领。
请收藏:https://m.xuanfengkuang.cc
(温馨提示:请关闭畅读或阅读模式,否则内容无法正常显示)