发动机控制的。
林鹏也不例外,在西工大的时候,他就学习过航空发动机原理这门课程,其中就有发动机控制的一些知识。航空发动机的控制包括了很多,状态控制,过渡态控制等,其中状态控制就包括了航空发动机启动控制,加减速控制,加力接通,断开控制等。
涡扇发动机在工作的时候,推力大小的控制,是靠控制发动机转速来实现的。
所以发动机转速控制,是航空发动机最基本的,也是最重要的控制,发动机推力与转速的三次方正成比,同时发动机转速也决定了发动机叶片强度和涡轮前温度大小,这一次两台涡扇九突然失控,爆出单台推力超过最大加力推力的百分之五十,监测数据也显示,当时发动机的转速的确是超过了很多,同时涡轮前温度也大大超过了正常范围,事后对发动机叶片的检查,也印证了当时两台涡扇九发动机的状态。
林鹏认真的记录着刘大江总师所讲的内容,虽然他重生了,但不代表他在发动机方面要比一位总师强,总师们的每一次讲话可能就含有很重要的东西,不容错过。
当然了,控制发动机转速,就是飞机座舱的油门杆,通过改变油门杆的角度就可以改变发动机的转速,调节发动机推力大小。
但是油门杆的角度,是被限制了的,也就是推到最大,也只能达到标定的最大推力,而不可能超过百分之五十。
当时,为了挽救086号机,特级试飞员宋志荣,的确是把油门杆推到了底。理论上就只能爆发出九十八千牛的推力,但最终的结果却是超出了百分之五十,接近一百五十千牛了。
刘大江继续讲道:“事发当时油门杆已经推到底,理论上最大也就只能达到额定的九十八千牛推力,但结果不是这样。我们的发动机转速控制系统,是以燃油量为控制量,以发动机转速被控量。也就是说,当油门杆位置不变,而发动机外界条件发生变化时,控制系统会自动调节燃油量,保持发动机转速不变。当油门杆位置改变时,自动调节燃油量,使发动机转速随油门杆位置变化而变化。油门杆角度相当于转速控制系统的输入给定值。”
“当发动机转速偏离油门杆选定的转速给定值时,转速测量元件感应转速偏差,经控制元件输出信号,驱动执行元件,调节发动机供油量,从而减小转速偏差。监测数据显示,事发时无论是测量元件,还是执行元件,都没有故障。同时发动机控制系统计算机接收信号均正常,那么我们就只能从加力控制系统来找原因了。”刘大江总师的分析也很到位,不愧是涡扇九发动机总师,对这台发动机性能就像自己身体一样的熟悉。
“涡扇发动机加力控制,主要是复燃加力控制,大家都知道,在转速最大和涡轮前燃气温度最高的前提下,提高涡轮后燃气温度,增大喷气速度,提高发动机推力。发动机加力时,根据外界条件变化控制,以保证发动机不超转,不超温,加力燃烧稳定。”刘大江认真的作着分析,与会人员也在认真的听着,有的还在本子上沙沙的写着。
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